Se habla de muchas ventajas y diferencias de este gas, que en el uso diario y normal de un vehículo no se aprecian. Vistazo a la teoría y la práctica.

Si uno se atiene a lo que predican quienes venden el inflado de las llantas con nitrógeno, resulta inexplicable que todos esos supuestos beneficios no se hubieran ofrecido al público general en los pasados 50 años, como para recortar la historia. O que todas las llantas se inflaran siempre con nitrógeno, pues son evidentes algunas ventajas.

Pero mucho menos resultan ser sus resultados en el uso diario de un automóvil citadino o familiar. Veamos algunos principios del asunto para entender mejor el comportamiento de ambos gases.

El aire ambiente, que en las bombas comprimen en una máquina muy básica y con el cual inflan las llantas, de por sí tiene ya un 78 por ciento de nitrógeno. Otro 21 por ciento es oxígeno y el remanente son gases menores y argón. O sea que la manguera del montallantas ya le está aportando a su rueda un alto porcentaje de nitrógeno, virtualmente gratis.

El problema con el aire común no es la cantidad de oxígeno remanente sino el vapor de agua que va usualmente mezclado en el aire. De hecho, los compresores suelen generar agua que se debe drenar con frecuencia, y muchas veces cuando uno saca el aire de la llanta o desinfla rápidamente algún objeto, sale agua.

Estos vapores de agua cambian de comportamiento con el calor, que en la llanta se deriva de la energía que se genera en sus carcasas que cambian de forma de manera infinita al girar para pisar la calle. La llanta, cuando funciona, no es redonda como parece porque cuando pasa por el pavimento se aplana y genera el parche de contacto.

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El movimiento interno de las partes de esa carcasa en ese momento produce calor al rozar sus fibras metálicas cuando cambian de posición y la temperatura aumenta con la velocidad con la cual sucede ese aplastamiento.

En un auto de carreras, a altísimas velocidades, la llanta puede llegar a los 100 grados centígrados y en ese momento los vapores de agua han cambiado molecularmente de funcionamiento y producen un aumento de presión o fuerza contra la carcasa interior que evita que esta se deforme o que no lo haga de una manera predeterminada.

De ahí que cada carro y llanta tengan una presión predeterminada y estudiada por el fabricante para que las ruedas se apoyen en el rango y forma ideal y para que en condiciones extremas, como altísima velocidad o carga en camiones, estén dentro de los mejores márgenes de operación.

¿Aire o nitrógeno?

Cuando la presión de inflado es crítica para mantener perfecto el parche de apoyo, como en el auto de alto rendimiento en el cual una o dos libras de diferencia hacen un gran efecto, o en algunas llantas de avión que son sometidas a cambios brusquísimos de temperatura, es necesario eliminar la cantidad de vapor de agua del aire comprimido y entonces el uso del nitrógeno es el remedio.Lo ideal para que ese efecto en la realidad sea perfecto es tener el nitrógeno absolutamente puro, lo cual es difícil porque dentro de la cámara de la llanta siempre queda aire contaminado y la forma para lograrlo sería haciendo varios inflados sucesivos para erradicar el vapor de agua, y esto, obviamente, no lo hacen en ninguna parte por costos. Aunque es bastante inexplicable que una botella con aire comprimido sea más costosa en el mercado que una llena con nitrógeno, en la misma cantidad y funcionalidad como las que se usan para mover herramientas neumáticas.

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Al poner el nitrógeno en las llantas, hay beneficios claros, pero poco funcionales en su mayoría. Si logramos inflar la llanta con puro nitrógeno, cuando esta se caliente en largos viajes, a muy alta velocidad, la presión no aumenta y entonces mantiene la pisada exacta y en la forma ideal. Si esto sucede, el agarre del caucho será el mejor.

Pero no es cierto que el nitrógeno como tal aumente la adherencia, sino más bien que el parche de contacto será siempre el ideal. Pero en el tránsito usual de un carro, aún en carretera, es muy improbable que la llanta se caliente tanto como para beneficiarse de esta propiedad. Hablamos de que las llantas lleguen a temperaturas cercanas a los 80 o 100 grados centígrados.

Al mantener la presión estable, es claro que la llanta se gasta de manera uniforme, pero de ahí a que su duración se mejora en altos porcentajes es falso, por la razón expuesta antes.

¿Aire o nitrógeno?

También venden el argumento de que con nitrógeno hay menos oxidación del interior del rin, lo cual, en esencia, es cierto, pues no hay tanto vapor de agua en el ambiente de la cámara. Pero los aros metálicos de ahora son casi inmunes a la oxidación por las pinturas electroestáticas que se usan o por el material de aleación ligera, luego es una ventaja de poca incidencia o inapreciable.

De la misma manera es rebatible el argumento de que protegen la integridad de la carcasa interna, cuando en la práctica esta viene vulcanizada y no se deja atacar por el agua, ya que igualmente sería sensible en su exterior cuando se anda en piso mojado.De todas maneras, todas esas carcasas son ligeramente porosas, por eso las llantas se van desinflando con el tiempo y su presión se debe controlar con fre-cuencia, siempre en frío, por supuesto. El nitrógeno, por su estructura escapa más lentamente, pero igual, a muy largo plazo, la rueda se desinfla.

PROS DEL NITRÓGENO

-Aumento mínimo de la fuerza interna del gas dentro de la llanta cuando hay muy elevadas temperaturas de funcionamiento por la mínima o nula dosis de vapor de agua que contiene y se mantiene estable el valor de inflado.

CONTRAS

-Precio adicional que no es justificable.
-Pérdida del efecto si se debe llenar la llanta con aire normal.
-Disponibilidad.

MENTIRAS

-Mejora la estabilidad y la calidad de rodaje. No es cierto porque la presión de la llanta es la misma de base que se coloca en frío y a ese calibre, la rueda funciona en condiciones ideales.

-Aumenta la vida de la llanta. No es comprobable salvo en ruedas que anden constantemente en largas distancias y elevados calores. En un auto de calle no se aprecia.

-Oxidación del rin y preservación de las carcasas internas. Los materiales de ambas partes son casi inmunes al óxido que podría causar la humedad del aire simple en la llanta.

-Reduce la temperatura de funcionamiento de la llanta. No es cierto porque este calor se genera de todas maneras en la carcasa. Otra cosa es que no se afecta la presión.

Cuando infla una llanta con aire convencional, de todas maneras le están aportando un 78 por ciento de nitrógeno, que es el gas principal del aire ambiente. El resto es oxígeno y en mínimas cantidades argón y otros elementos menores.

Cuando vaya a verificar la presión de las llantas, use siempre los valores del manual del carro o que vienen marcados en una calcomanía en el paral de la puerta del conductor. Hágalo con las ruedas frías para que la lectura sea simétrica. Todas las ruedas en el largo plazo pierden aire por los costados, por lo cual este chequeo se debe hacer periódicamente.

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