El túnel aerodinámico de Audi es un complejo de 30.000 metros cuadrados que se compone de un túnel termal, otro climático y otro aeroacústico. Antes de lanzarse al mercado, cada nuevo modelo de Audi pasa unas 250 veces por las distintas instalaciones del Centro de Túnel de Viento de Audi, en las que se realizan más de 6.500 horas de ensayos al año.

Una aerodinámica favorable es una buena noticia para el cliente, asegura Audi, ya que circulando a velocidades de autopista, la resistencia aerodinámica representa casi la mitad de la energía que produce el combustible utilizado para mover el vehículo, y, por lo tanto, cualquier mínimo factor tiene su repercusión en la eficiencia.

Una centésima en el valor del coeficiente aerodinámico se corresponde aproximadamente con un gramo de emisiones de CO2 por kilómetro en los gases de escape. Numerosos detalles en la carrocería de sus vehículos le sirven a Audi para reducir el coeficiente aerodinámico de todos sus modelos, desde el diseño de los retrovisores exteriores hasta el de las ruedas.

El estudiado flujo de aire en la zona posterior del coche tiene además un efecto positivo sobre la estabilidad del vehículo, particularmente a velocidades altas, explica el fabricante, que añade que el estudio de las fuerzas aerodinámicas también incluye el flujo de la corriente de aire en los bajos del vehículo y en el compartimento del motor, lo que en conjunto puede suponer la mitad de la resistencia contra el viento.

Tradición aerodinámica

Audi recuerda que los trabajos de la compañía en aerodinámica se remontan a 1982, cuando el Audi 100 se lanzó al mercado con un coeficiente aerodinámico inusual para su época, un Cx de 0.30, que permitió a este modelo registrar unos consumos muy bajos para el momento. En 1999, el Audi A2 con su carrocería fabricada en aluminio y un Cx de sólo 0.25, puso de manifiesto la experiencia de los ingenieros de Audi en el ámbito de la construcción ligera y de la aerodinámica.

En la actualidad, la berlina más alta de la gama, el Audi A8, ofrece un coeficiente de resistencia aerodinámica Cx de 0.26, algo que no está al alcance ni siquiera de muchos coches deportivos. En esta misma línea, en el nuevo Audi R8 el trabajo conjunto del alerón trasero y el difusor situado en los bajos del vehículo, puede llegar a generar un apoyo aerodinámico de hasta 140 kilogramos para mejorar el agarre en curva a altas velocidades.

El nuevo Audi Q7 también se mueve a la cabeza de su segmento: respecto a la anterior generación, el coeficiente aerodinámico pasa de 0.37 a 0.32, llegando incluso a 0.31 en algunas versiones; y elnuevo Audi A4, que será presentado en septiembre en el salón de Fráncfort, establecerá una nueva referencia en su categoría, ya que la berlina tiene un coeficiente de penetración de 0.23, mientras que el Cx del A4 Avant es de 0.26.

El Túnel de Viento de Audi

El Centro del Túnel de Viento en Audi está ubicado en Ingolstadt, sede de la compañía, y se compone, además de los tres túneles mencionados, de las salas de control, una cámara climática independiente, una zona de taller y tres laboratorios de pruebas.

El mayor de los tres es el Túnel de Viento de Aerodinámica y Aeroacústica (AAWT, Aerodynamics and Aeroacustic Wind Tunnel). Casi la mitad de la resistencia aerodinámica de un vehículo se genera entre el suelo y las ruedas, así como en los propios pasos de rueda. Es por ello que el AAWT está equipado con una cinta móvil que simula la superficie de una carretera, capaz de moverse a velocidades de hasta 235 km/h.

Un rotor de 5 metros de diámetro equipado con 20 aspas e impulsado por un motor trifásico que genera hasta 2.720 kW/h de potencia es capaz de generar corrientes de viento de hasta 300 km/h de velocidad, suficiente para realizar pruebas incluso a los prototipos para Le Mans.

En el Túnel de Viento Termal (TWT, Thermal Wind Tunnel) es donde Audi pone a prueba los sistemas de refrigeración del motor, de los frenos y de compartimento de los pasajeros. Un intercambiador de calor en el circuito de aire hace que sea posible calentar la sala hasta unos 55 grados Celsius, y también se calienta el suelo para simular la superficie de una carretera al sol. Las turbinas del TWT pueden soplar aire hasta una velocidad máxima de 275 km/h.

El tercer túnel de viento es el Climático (CWT, Climatic Wind Tunnel), cuyas turbinas también pueden generar corrientes de viento con velocidades de hasta 300 km/h. Tres motores con una potencia de salida de 3 megavatios producen frío, y el vapor generado por un intercambiador de calor humedece el aire, mientras que para simular la luz del sol se utilizan 50 lámparas térmicas especiales con una potencia de 1,2 kW por metro cuadrado.

Un sistema de aspersión de agua puede suministrar hasta 2.500 litros de agua a la hora, para simular las condiciones de fuerte lluvia. En este túnel pueden reproducirse casi todas las condiciones posibles, desde el frío siberiano al calor de los trópicos. Su rango de temperatura es de -25 a +55 grados Celsius, lo que permite prescindir de muchas pruebas en carretera, lo que también ayuda a reducir las emisiones de CO2 en la fase de desarrollo de un nuevo vehículo.

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