Mercedes afirma haber inventado el segmento SUV de lujo en 1997 con la introducción del ML original. Range Rover podría estar en desacuerdo con eso, pero a pesar de tener una construcción de carrocería sobre bastidor al estilo de las camionetas, el ML original fue de los primeros en contar con algunos lujos con prioridad para el camino. Para 2016, su ML más reciente cambió a GLE y ahora viene en dos estilos de carrocería: un SUV normal y este GL cupé.

No hay ninguna duda de quién inventó el “cupé” SUV de techo bajo. Ese dudoso honor va directamente a BMW y a su X6. De manera similar, no hay duda sobre el origen del nuevo diseño del Mercedes GLE cupé. Es como si algunos diseñadores en Stuttgart hubiesen tomado un pedazo de papel de calcar y copiado la línea del techo del X6 con una exactitud casi perfecta y luego lo hubiesen injertado en el frente y la parte trasera del Mercedes.

Mercedes ha hecho algunas cosas mejor que BMW. El GLE tiene lo que parece ser como otra pulgada y media de espacio para la cabeza utilizable en el asiento trasero. Por desgracia, parece que tiene una pulgada menos al frente, en donde realmente se necesita. Lo primero que notarán la mayoría de las personas de una altura al menos promedio cuando entren a este vehículo, que se ve comprometido por el estilo, es la dureza del pilar A. Fabricado sin duda de acero de alta resistencia, emite un sonido de golpe sólido cuando uno se golpea la cabeza con él.

Una vez adentro, el interior bellamente decorado del GE satisface todos nuestros deseos. Si tan solo tuviésemos la posibilidad de bajar el asiento otras 3 pulgadas. Y tal vez mientras se soba la nueva quemadura de alfombra en su cabeza por el golpe con el pilar A, también debería rascarse la cabeza mientras se pregunta por qué alguien compraría este auto en vez del GLE regular, que tiene bastante espacio para la cabeza y vuelve a poner la U en el vehículo deportivo/utilitario.

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El GLE cupé es todo estilo; si le gusta la apariencia de este vehículo, le aconsejamos que pasee en él con un casco puesto. Porque le aseguramos que se golpeará la cabeza al entrar en él. ¿Qué cree que quise decir? Descortés.

El interior del GLE es adorable con aspectos ergonómicos bastante maravillosos a pesar de unos cuantos errores, tales como un selector de modo de conducción con etiquetas impresas tan pequeñas que es necesario detenerse para leerlas. Los asientos son cómodos y acogedores, y la cabina está libre del molesto ruido del viento y de la carretera.

Las otras diferencias considerables entre el GLE cupé y el GLE que no es cupé están en el departamento del tren motriz. Por ahora, el GLE base es el GLE450 AMG Sport 4Matic de $66,025. Esto no es un AMG; piense en la designación “AMG Sport” como un nivel de equipamiento como la línea S de Audio o el nuevo M-Sport de BMW. Recuerde que si hay algo que los alemanes hacen bien es copiarse unos de otros.

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De cualquier forma, el 450 indica una versión de alto rendimiento del V-6 biturbo que vimos anteriormente usando una insignia 400. El motor de seis cilindros con inyección directa y 3.0 litros desarrolla 362 hp y 384 libras por pie de torque, una ganancia considerable en comparación con las cifras 329 y 354 del GLE400 (que no es cupé). También cuenta con la primera aplicación de la nueva transmisión automática de nueve velocidades de Mercedes. Con una tracción total con división fija 40/60, el GLE transfiere su potencia sin la más ligera probabilidad de que las ruedas derrapen sobre pavimento seco, y el vehículo de 5,109 libras es ideal para una enérgica carrera de 0 a 60 mph en sólo 5.1 segundos, 0.5 segundos más rápido que el GLE400.

Como observamos en otros Mercedes-Benz que usan este nuevo V-6, el sonido del motor es grueso y poco refinado, con un sonido del escape nasal poco placentero y suficiente disonancia interna para hacer vibrar el piso a 3,500 rpm. Es demasiado sonoro (incluso en un vehículo con las insignias AMG Sport) y su personalidad está fuera de lugar para un producto Mercedes-Benz. Además, el aumento de 120 hp por litro genera una respuesta lenta, y sin duda a bajas velocidades el V-6 batalla para generar impulso. Cuanto antes llegue el reemplazo que se rumorea del motor de seis cilindros en serie del V-6, mejor.

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El GLE450 registra cero quejas en cuanto al manejo. Mientras que el GLE400 SUV con sus muelles suaves se balancea por la plataforma de deslizamiento a escasos 0.75 g, el AMG Sport se comporta como un caballo bronco enfurecido: una desventaja que rápidamente se compensa en las curvas, en donde logra impactantes 0.96 g de agarre. Cruza la línea de meta del circuito de figura en ocho apenas una décima detrás del verdadero AMG del grupo, el mucho más poderoso GLE 63 S cupé 4Matic.

El AMG tiene un precio inicial bastante elevado de $110,225, con lo cual podría comprar un GLE450 y le sobraría suficiente para comprar un GLE350 SUV base. Esa suma se justifica para pagar por el brutal motor V-8 biturbo de 5.5 litros del AMG que está debajo del capó. (La única forma de obtener un V-8 en un GLE ahora es si ordena la versión AMG.)

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La conocida transmisión automática de siete velocidades desarrolla 577 hp y 561 libras por pie de torque del franco V-8 y así este monstruo de 5,359 libras llega como bala a 60 mph en sólo 3.9 segundos. Recorre el cuarto de milla en sólo 12.5 segundos a 110.5 mph. El AMG no puede igualar a su hermano pequeño en cuanto al manejo (su exceso de peso de 250 libras tampoco ayuda) pero de todas formas logra respetables 0.93 g en la plataforma de deslizamiento. El frenado es un cuento similar. A 112 pies desde 60 mph, es excelente pero aún queda detrás de los 107 pies del 450.

El ruido del V-8 es, como siempre, brutal y, con la gran cilindrada, no necesita confiar en los turbos para mantenerse a la par de los otros vehículos. En realidad, la respuesta lenta apenas se nota. Pero la mejor parte del GLE 63 no es ese motor espectacular. Es lo que ocurre con sus dedos. Con su increíble balanceo y asombrosa precisión, el GLE 63 ofrece una de las direcciones más comunicativas equiparable al Aston Martin con dirección hidráulicamente asistida.

Esto por sí solo vale los $44,200 adicionales. ¿O acaso me habré golpeado la cabeza?

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